Elämä jatkuu

Sähköautojen pimeä puoli...

Nyt, kun lähes jokainen suomalainen sai aamu-uutisissa (ja varmaankin tämän päivän iltauutisissa) kuunnella Sitran ja McKinseyn ilosanomaa, lienee tarpeen mainita muutamista dokumenteista. Suomen tuleviin 800 000:siin sähköautoihin liittyyy nimittäin myös valtavia ongelmia, etenkin muualla....Saksan ja englannin taitoiset saavat oheisista linkeistä jo sellaisenaan paljon irti, mutta hartaasti toivon, että nämä esitetään lähiaikoina myös Suomen televisiossa tai vaikkapa aamu-uutisissa:

 

1. Der wahre Preis der Elektroautos Doku 2018 (kesto 28:27 min)

https://

 

2. The Real Cost of Electric Cars (kesto 3:41 min)

https://

 

3.  The dark side of the electric car revolution (kesto 8:14 min)

https://

 

Sitran tavoite (Suomi/vuonna 2030):

  • 800 000 sähkö- ja hybridiautoa
  • 180 000 sähkö- ja ladattavaa hybridipakettiautoa ja -rekkaa
  • 8 000 sähköbussia.

 

 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

15Suosittele

15 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (35 kommenttia)

Käyttäjän 1203pl kuva
Pekka Lukkala

Tärkeä nosto keskusteluun! Asiat eivät ole aivan yksinkertaisia!

Käyttäjän ilmari kuva
ilmari schepel

Myös Pekalta tuo saksan kieli sujuu. Etenkin tuo eka eli saksalainen dokumentti on saksalaisperusteellinen. Itse opin 28 minuutissa paljon; kertaheitolla päivitys, sanoisin. Suosittelen!

Käyttäjän Keijo Lindgren kuva
Keijo Lindgren

Litiumin harvinaisuus mahdollistaa käsin kaivamisen kuten kullan aikanaan eli pysymään hengissä.

Käyttäjän ilmari kuva
ilmari schepel

Litiumkarbonaatin teko dokumentin chileläisessä kaivoksessa tarvitsee 21 miljoonaa litraa pohjavettä, vuorokaudessa...

Sähköauton akussa on 20-30 kg litiumkarbonaattia.

Käyttäjän arialsio kuva
Ari Alsio

Eihän se vesi minnekään katoa, palautuu kiertoon ja saasteet jäävät meriin.

Käyttäjän ilmari kuva
ilmari schepel Vastaus kommenttiin #5

Katosihan vesi ainakin seudun viljelijöiltä, asukkailta jne. Ja entisestään pahenee kunhan "kehittyneiden maiden" sähköautoilun tavoitteet realisoivat.

Käyttäjän arialsio kuva
Ari Alsio Vastaus kommenttiin #6

Katoaa kunnes joskus palajaa. Vesi tekee ison lenkin ennen kuin palaa takaisin kotikaivoonsa. Jos vesi oikeasti häviäisi olisimme kusessa.

Käyttäjän ilmari kuva
ilmari schepel Vastaus kommenttiin #8

Veikkaan, että nuo chileläiset ja bolivialaiset ovat toista mieltä. He kertovat dokumentissa, että kaikki "vesioikeudet" myytiin kaivoksille ja litiumin tulon jälkeen heiltä hävisi vedet (joutuvat tulemaan toimeen ankaralla säännöstelyllä ja ihmettelevät täysin aiheellisesti, miksei ihmisille enää anneta vettä vaan kaikki menee tuotantoon). Ja nyt elämme vasta sähköautoilun alkua..

Käyttäjän arialsio kuva
Ari Alsio Vastaus kommenttiin #11

En jaksa väittää vastaa, mutta tarkoitin aineen häviättömyyden lainmukaisuutta.

Käyttäjän selavii kuva
Seppo Lavikainen Vastaus kommenttiin #15

...(ainetta ei voi tyhjästä luoda, eikä sitä voi hävittää. Se muuttaa vain olomuotoaan.)

Käyttäjän ilmari kuva
ilmari schepel

Köyhän Kongon uusi ja upea markkinavaltti on koboltti, mutta sitä louhitaan kerrassaan epäinhimillisissä oloissa..

Kongon kannalta harmittavaa on, että saksalainen laboratorio Ulmissa kertoo, ensimmäisen dokumentin loppuosassa, juuri keksineensä uuden akun, johon ei enää tarvita kobolttia (litium-ioniakku).

Käyttäjän ilarikiema kuva
Ilari Kiema

Sitran ja McKinseyn raportissa ”COST-EFFICIENT EMISSION REDUCTION PATHWAY TO 2030 FOR FINLAND” jo alaotsikko ” Opportunities in electrification and beyond” kertoo etukäteen sen, mihin tekniikkaan sillä yritetään saada päätöksentekijät sitoutumaan ja suuri yleisö uskomaan.

Sitran sivuilla sanotaan: ”Tätä varten olemme McKinsey & Companyn kanssa tarkastelleet hiilidioksidipäästöjä vähentävien teknologioiden päästövähennyspotentiaalia ja niihin liittyviä kustannuksia ja koonneet niistä mahdollisimman kustannustehokkaan polun päästöjen vähentämiseen.” This is obviously untrue. Tätähän ne eivät ole tehneet.

Todellinen mahdollisuus pudottaa henkilöautoliikenteen hiilipäästöt murto-osaan nykyisestä muuntamalla bensa-autoja käymään biokaasulla on kuitattu maininnalla raportin alaviitteessä ja jätetty tutkimatta:

”Conversion of old passenger ICE cars to biogas or flexi-fuel motors is not included as a business case. These changes could provide additional emission reductions to the transport sector” (Sitra and McKinsey 2018, 25, footnote 21, https://media.sitra.fi/2018/11/16140334/cost-effic...).

Kuitenkin näillä kohtuuhintaisilla konversioilla voitaisiin vaikuttaa koko teillä liikkuvan autokannan valtaosaan. Suomessa myydään vuosittain noin 700 000 autoa, joista vain runsaat 100 000 on uusia ensirekisteröintejä. Jos vanhoja autoja konvertoitaisiin kaasulle, olisi tietysti tuotettava massiivisesti lisää liikennepolttoaineeksi soveltuvaa biometaania, mutta tähän on olemassa uusia suomalaisia hankkeita ja keksintöjä, kuten Qvidja Kraftin biometanointimenetelmä tai levistä biometaania tuottava TransAlgae-tutkimushanke. Näissä hankkeissa ei olla riippuvaisia esimerkiksi harvinaisista maametalleista, joita akkuihin vaaditaan.

Käyttäjän arialsio kuva
Ari Alsio

Suomesta on tulossa vanhojen dieseleiden maa, Suomeen on tuotu tänä vuonna Ruotsista 17 000 käytettyä autoa joista 60 % on dieseleitä.

Suomessa on Euroopan viidenneksi vanhin autokanta. Uusilla autoilla on puhtaammata päästöt, mutta Suomen verotuskäytänteet ovat johtaneet siihen, että meillä pössytellään vanhoilla kaaroilla.

Nyt kun päästöt pitää saada kuriin on hankala tilanne, autokanta pitää uusia, mutta hallitus jahkailee veropäätösten kanssa.

Kaasuautot eivät ole saaneet tuulta siipeinsä alle, Suomessa jahkataan senkin asian kanssa. Muistan kun yli kymmenen vuotta sitten niistä kirjoittelin. Eli noin 15 vuotta olemme jahkanneet kaasuautojenkin kanssa.

Käyttäjän ilmari kuva
ilmari schepel

Tbilisissä, jossa kävin juuri äsken, kaikki (vanhatkin) dieselitaksit ja -bussit ajavat kaasulla (tai itse asiassa kombiratkaisulla: sekä että). Kyseisen miljoonakaupungin ilma oli todella puhdasta.

Käyttäjän ilarikiema kuva
Ilari Kiema

Niitä dieseleitä ei pitäisi päästään maahan, koska ne ovat usein pitkäikäisiä ja vaativat aina jonkin verran dieselöljyä käydäkseen. Kun uudesta painavasta lataushybridistä, josta maksetaan pieni vero laskennallisen hiilipäästöarvon perusteella, loppuu akuista virta 30 km ajon jälkeen tai kun omistaja ei akkuja lainkaan lataa, se tuottaa huomattavasti suuremmat päästöt kuin esim. vuoden 2000 Toyota Corolla 1,6 VVTi, joka lienee Suomen tyypillisin auto.

Käyttäjän Kalle kuva
Kalle Pohjola

Kaasuautolla olen ajellut pitkälti toista vuotta, paluuta bensiiniin/dieseliin ei ole ja näillä näkymin ei sähköautoa tule. 79€/kk ja tankata saan niin paljon kuin huvittaa.
Täällä Suomessa ei kaasuautoa (toista) näe tankatessa; Tallinnassa tankatessani (83snt/kg) saattaa Tehnikan asemalla olla kaikki pumput (4) yhtaikaa käytössä.
Eestissä tuntuu kaasuautoilu olevan hyvässä myötätuulessa, jopa poliitikkojenkin suhteen.
Viime yönä tulin Tallinnasta ja tänä aamuna tankkasin; pelkkää kaasua kului yli 300km:n matkalla 25€ edestä Suomen hinnoilla.

Käyttäjän ilmari kuva
ilmari schepel

Mitähän saksalainen vihreä tai muutenkin ympäristötietoinen kansalainen mahtaa ajatella, sen jälkeen kun on nähnyt kyseisen dokumentin ja kun (vihdoin) alkaa tajuamaan, että hänen sähköautoansa ladataan joka kerta "ruskohiilisähköllä"? Luulisi, että jo vähemmästä tulisi tuota ilmastoahdistusta.

Käyttäjän arialsio kuva
Ari Alsio
Käyttäjän rjaaskel kuva
Risto Jääskeläinen

Juuri luin Green Tyranny -kirjasta, että natsit suunnittelivat suuria tuulivoimaloita ja suosivat kasvisruokaa. Tältä pohjalta kun ponnistaa, niin ei se saksalaisenkaan omatunto taida ihan pienestä kolkuttaa?

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Sitran mukaan tuulivoima tulee olemaan kustannustehokkain tapa tuottaa sähköä, myös tarvittava varastointikapasiteetti huomioiden.

Tuon tarvittavan varastointikapasiteetin hinnasta ja toimintatavasta olisi mielenkiintoista saada lisätietoa. Jos sellaista on, miksi eivät myisi minulle? Voin heti maksaa pelkästä varastoinnista 80% sähkön markkinahinnasta. Anyone?

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen

Onneksi fossiiliset polttoaineet ja polttomoottoriautot syntyvät pyhän hengen voimalla täysin vailla kielteisiä ympäristövaikutuksia tai epäreiluuksia yhteiskunnissa.

Käyttäjän ilmari kuva
ilmari schepel

"Ojasta alikkoon" on sopiva kommentti.

Käyttäjän valpperi kuva
petteri ritala

Periaatteessa kaikki on pahaa, sähköautot ja nykyiset fossiilisilla kulkevat.

Kumpi ompi pahempi, siitä kai on kyse.

Hevonen ja rattaat, siinä ratkaisu, ja kunnollinen downshiftaaminen.

Kuka on valmis? :)

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Et ole sitten rattailla hetkeen ajanut kun hevosen päästöjä sanot pieniksi? Mikä pahinta, polttoainetta kuluu silloinkin kun polle on parkissa - ehkä etenkin silloin.

Hevonen kuluttaa suurin piirtein saman minkä biokaasuauto, tosin autolla ajetaan paljon enemmän. Biokaasua voi myös tehdä aineista, jotka eivät kelpaa hevoselle ruoaksi.

Etuina hevosilla on se, että ne ovat sympaattisempia ja niitä on kuulemani mukaan selvästi helpompi valmistaa kuin autoja. Myös valmistuksen aiheuttamat päästöt ovat pienempiä kuin auton 5-6 tonnia.

Käyttäjän juholaatu kuva
Juho Laatu

Downshiftaaminen pois fossiilisita, muusta saastuttamisesta ja työvoiman riistosta sopisi minulle. Olen valmis tuohon. Mihinkään tiettyyn liikuntamuotoon en aio tässä vaiheessa sitoutua, vaan haluan käyttää jatkossa tilanteen mukaan kätevimpiä kulkumuotoja, edellä mainitun downshiftaamisehdon puitteissa. Toivottavasti tämä suunnitelma sopii myös sinulle ja muillekin.

Käyttäjän juholaatu kuva
Juho Laatu

Hyvä muistutus siitä, ettei kannata korvata yhtä ongelmaa toisilla.

Näitä asioita pitäisi varmaanin lähestyä entistä haittalähtöisemmin. Ei pitäisi keskittyä sähköautojen määrän kasvattamiseen, vaan kaikkien haittojen poistamiseen. Saastuttavat ja luonnon tasoapainoa häiritsevät tuotantomenetelmät ovat yksi ongelma. Toinen on surkeat työolosuhteet. Ja tämän kaiken takana oleva ongelma oli tietenkin fossiilisten polttamisen päästöt ilmaan.

Hyvä tapa ratkaista näitä ongelmia olisi asettaa fossiilisille maksuja ja muita rajoitteita niin, että niiden käyttö vähenee. Samaan aikaan pitäisi asetta rajoitteita muulle luonnon saastuttamiselle ja kelvottomille työolosuhteille. Maailmankaupassa tämä voi tarkoittaa myös tulleja tuotteille, jotka eivät noudata näitä suosituksia.

Tämän tiukan kehyksen asettamisen jälkeen markkinat voivatkin sitten vapaasti päättää, rakennetaanko lisää sähköautoja, biokaasuautoja, vetyautoja, häkäpönttöautoja vai joitain muita, vai jätetäänkä autojen käyttö vähemmälle (keskitytään enemmän juniin ja polkupyöriin).

Käyttäjän rjaaskel kuva
Risto Jääskeläinen

Suomen kannattaisi olla maltillinen tuossa liikenteen sähköistämisessä. Yksi syy on se, ettemme ole sähkön suhteen omavaraisia ja toinen se, etteivät nykyiset sähköautot ole parhaimmillaan talvella.

Käytetyn auton ostaminenhan on kierrätystä parhaimmillaan. Ei tarvita kuin nimetä automyymälät autojen kierrätyskeskuksiksi. Päästöt fosiilipolttoaineilla ovat runsaammat, mutta tässä olisi se Suomen oma linja: käytetään vanha kalusto loppuun mahdollisimman pitkälle biopohjaisilla polttoaineilla. Yllä on jo mainittu biokaasu. Maakaasukin on vähempipäästöistä kuin diesel tai bensa, joten ei olenkaan huonoa, jos vielä 100 000 km ajettavissa olevia autoja muunnetaan kaasuautoiksi. Työllistää ainakin.

Itse olen tankannut kesäisin bensarelluuni ST1:n etanolibensaa, joka on tuotettu elintarvike- ja kotitalousjätteistä, siis ympäristöystävällisemmin kuin maissiviina. Koneremppaa ei ole tullut vastaan, jarruvikoja on. En usko etanolin olevan syyllinen.

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen

”Yksi syy on se, ettemme ole sähkön suhteen omavaraisia...” Mikäs se onkaan se polttomoottorien polttoaineiden omavaraisuus-/kotimaisuusaste? Se on käytännössä nolla prosenttia. Kaikki käryautojen käyttövoima tuodaan Venäjältä. Biokaasut ja mydieselit ja etanolit ovat ihan marginaalisia kokonaisuudessa. Suomessa vuoden aikana käytetystä sähköstä sentään noin 70% on kotimaista tuotantoa. Eli liikenteen sähköistyminen olisi mielettömän hyvä temppu kauppataseen kannalta.

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Marginaaleja on eri levyisiä. Sen vuoksi kannattaa käyttää numeroita.

Ihan marginaalisten biopolttoaineiden jakeluvelvoite edellyttää, että biopolttoaineiden osuuden liikennepolttonesteiden jakelijan kulutukseen toimittamien moottoribensiinin, dieselöljyn ja biopolttoaineiden energiasisällön kokonaismäärästä tulee olla vähintään

6 % vuosina 2011-2014
8 % vuonna 2015
10 % vuonna 2016
12 % vuonna 2017
15 % vuonna 2018
18 % vuonna 2019 ja
20 % vuonna 2020

Sähköautojen määrää taas ei mitata prosenteissa, eikä edes promilleissa, vaan promillen kymmenyksissä.

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen Vastaus kommenttiin #26

Ei muuta miksikään sitä tosiasiaa, että kaikki bensa ja diesel ovat tuontienergiaa.

Käyttäjän rjaaskel kuva
Risto Jääskeläinen

No mutta eihän kommentoija Mäkinen nyt olekaan täysin väärässä. Oma ajatukseni oli lähinnä kansallisessa vertailussa sähköautojen käyttämän sähkön osalta esimerkiksi Ruotsiin. Kummassakaan maassa ei ole omaa öljyä, mutta Ruotsi on omavarainen sähkön suhteen, koska siellä on runsaammin koskiakin, minkä lisäksi "lakkautetut" ydinvoimalat jauhavat tasaisesti.

Sähkö kuitenkin ostetaan ulkomailta lähes valmiina kuluttajatuotteena, kun taas öljy ostetaan raaka-aineena.

Käyttäjän MattiLehtinen kuva
Matti Lehtinen

Eikös siinä sitran haaveiluraportissa kerrottu myös että sähkön siirtohinta tulee nousemaan sähköautojen lisääntymisen myötä. Kuulostaa taloudelliselta.
Ja kyllä haluttaessa myös tämä maa on kohtuu omavarainen energian suhteen ja tosiaan se on vain halusta kiinni.

Käyttäjän pekkaroponen1 kuva
Pekka Roponen

Mihin höyryautot on unohdettu?

Enginion Steamcell
Vuodesta 1996 Volkswagen Groupin tutkimustyötä ja kehityshankkeita hoitava tytäryhtiö, Enginion AG, on työskennellyt ZEE (Zero Emissions Engine)-höyrykoneprojektin parissa. Yhtiön kolmas prototyyppi, kolmesylinterinen EZEE03, oli jo niin pitkälle jalostettu, että se oli suunniteltu asennettavaksi Škoda Fabian yhdeksi moottorivaihtoehdoksi. Koneen höyryntuotto alkoi lähes välittömästi käynnistyksen jälkeen, ilman avoliekkiä, ja täysi teho oli mahdollista saavuttaa jo 30 sekunnin kuluttua kylmäkäynnistyksestä. EZEE03 oli ”kaksitahtinen”, ts. höyrysylinteri on yksitoiminen. 1000 cm3 iskutilavuudella se tuotti tehoa 220 hevosvoimaa, vääntömomentin ollessa 500 Nm. Pakokaasupäästöt jäävät huomattavasti amerikkalaisen SULEV-standardin raja-arvojen alapuolelle. Höyrykoneen sylinteriputket ovat keraamiset, joten niiden voiteluun ei tarvita öljyä. Volkswagen Group tuli kuitenkin tulokseen, että markkinat eivät ole vielä valmiita tämänkaltaiselle teknologialle, joten Enginion AG siirsi tekniikkansa suunnittelun painopisteen autoista paikallisvoimayksiköiden kehitykseen.

Käyttäjän jlinjama kuva
Jussi Linjama

Ne unohdettiin silloin kun huomattiin, että kuka tahansa voi valmistaa niihin verotonta polttoainetta. Sen vuoksi nykyisin ollaan erityisen tarkkoja siitä, että moottorille kelpaa vain leimattu bensiini tai diesel. Varmasti myös VW Group on saanut asiassa poliittista ohjausta ja todennut, ettei laite "sovellu markkinoille".

Samantyyppisiä tapahtumasarjoja on ollut ennenkin. 60-70-luvun taitteessa amerikkalaiset autotehtaat kehittivät 30 sekunnissa käynnistyvän höyryauton joka toimi hyvin, oli hyötysuhteeltaan bensa-auton veroinen, mutta päästöt olivat pienempiä. Projekti haudattiin. Saab teki vähän samantyylisen laitteen. Myös australialainen Ted Pritchard rakensi Ford Falconin toimimaan höyryllä, ja myös onnistui.

http://steamengine.wikia.com/wiki/Pritchard_Steam_...

Rahoitus keskeytettiin yht'äkkiä kokonaan. Tuosta on sentään sen verran hyviä uutisia, että uutta, edelleen kehitettyä Pritchardin moottoria on ilmeisesti nyt alettu valmistaa Intiassa.

Moottorien kehityksen alkuaikoina myös polttomoottorit toimivat melkein millä tahansa. Esimerkiksi kiinteillä polttoaineilla, puujätteellä, turpeella, antrasiitilla jne toimivia imukaasumoottoreita oli paljon. Erityisenä etuna puujätteessä pidettiin sitä, ettei prosessiin tarvinnut johtaa vesihöyryä, koska aine oli itsessään riittävän vesipitoista (vesi hajotettiin vedyksi ja hapeksi moottoria varten).

Suomessakin hiukan samaa kokeiltiin sota-ajan häkäpöntöissä, mutta kaasugeneraattorin valmistusta ja etenkin kaasujen puhdistusta ei suoritettu aivan saksalaisella täsmällisyydellä. Lisäongelmia toi sekin, ettei moottoreita alunperin oltu suunniteltu toimimaan muulla kuin verollisella polttoaineella.

Käyttäjän JouniHalonen kuva
Jouni Halonen

Sitra, Sitra,....vieläköhän O. Tynkkynen on siellä energiapuolen erityisasiantuntijana?

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset